КТЖ грозит дефолт и банкротство - Алихан Смаилов

Глава Высшей аудиторской палаты Алихан Смаилов заявил, что КТЖ грозит дефолт. Он утверждает, что железнодорожникам нужно оптимизировать затраты, передаёт корреспондент BaigeNews.kz.    

Смаилов отметил, что тарифы частных ж/д перевозчиков грузов завышены. В отдельных случаях -  на 32%.

73% всего грузооборота КТЖ за период с 2020 по 2023 год перевезено по тарифам ниже себестоимости. Убытки по регулируемым тарифам составили 907 млрд тенге, в том числе более половины – по экспорту. При этом уровень отдельных регулируемых тарифов на экспорт ниже тарифов на перевозку социально значимых продовольственных товаров внутри республики.

Все убытки перекрываются в основном за счет транзитных доходов КТЖ. В этом отсутствует здравый экономический смысл. Ни один предприниматель не заинтересован осуществлять свою деятельность по принципу благотворительности. Это прямая дорога к банкротству.

"Сегодня КТЖ не способна оплачивать свои обязательства. Компания находится в "красной" зоне кредитного риска. Ее долг на начало 2024 года составлял 2,9 трлн тенге и продолжает расти. 45% или 1,3 трлн тенге из общего долга направлено на рефинансирование ранее принятых долговых обязательств", - сказал Смаилов.

Он добавил, что необходимо провести оптимизацию затрат группы компаний КТЖ с определением конкретных сроков по оздоровлению финансового и технического состояния. При этом существующие методы корпоративного управления и стратегия развития АО "Самрук-Қазына" не способны предотвратить кризис Национальной железнодорожной компании страны.

"Дальнейшее ухудшение состояния активов, наращивание долгов и невозможность их обслуживания без кардинальных изменений в управлении приведет к дефолту КТЖ", - заявил глава ВАП.

Также у Высшей аудиторской палаты появились вопросы касательно полноты сведений по транзиту грузов. Статистические данные не соответствуют фактическим показателям. Поэтому принимаемые меры сведены исключительно к обновлению вагонного и локомотивного парка, а также строительству отдельных путей на востоке и юге Казахстана.

Не проводится кардинальная реновация магистральных сетей. Нерационально закупать вагоны и локомотивы если состояние и пропускная способность действующих магистральных сетей не позволяют их безаварийное движение без ограничения скорости на всем маршруте следования.

Ситуация усугубляется отсутствием комплексных цифровых решений при планировании и управлении движением. Информационные системы управления железнодорожными перевозками устарели. Их внедрение приходилось на 1980-2010 годы. К примеру, оформление транзита и планирование движения грузов осуществляются фактически в ручном режиме. А это высокие коррупционные риски. Все это приводит к ухудшению показателей использования локомотивов и высокой доле порожнего пробега на уровне 39%.

Непрозрачны оказываемые меры государственной поддержки социально значимых пассажирских железнодорожных перевозок. Проведение конкурсов по субсидированию расходов перевозчиков осуществляется на бумажных носителях.

Отсутствует единый подход к возмещению расходов. Отдельные частные перевозчики ежегодно получают субсидии в полном объеме. А другие – частично. При этом сумма их непокрытых расходов с 2020 года составляет 65 млрд тенге.

Не предусмотрено требование по направлению части прибыли и амортизационных отчислений на обновление активов пассажирских перевозчиков. Отсюда старые вагоны с несоблюдением элементарных санитарных норм, отметил Смаилов.