Таксистам пропишут лимит: перестанут ли они крутить руль без сна и отдыха
Аварийность на дорогах в Казахстане хоть и снижается, но все еще остается высокой. Об этом на заседании правительства недавно заявил премьер-министр Алихан Смаилов. Он отметил, что в среднем за сутки в результате ДТП в стране погибают 5-6 человек. По мнению главы Правительства, в этой печальной статистике свою роль играет низкий уровень культуры вождения и дисциплины автомобилистов.
К фактору, который снижает уровень безопасности на автомагистралях, в Министерстве внутренних дел относят, в том числе большое количество водителей такси, принимающих заказы через Интернет-агрегаторы. В погоне за заработками, некоторые из них работают без продыха, что, безусловно, сказывается на обстановке на проезжей части. В ведомстве по этой причине планируют ограничить время рабочего графика таких частных извозчиков до 8 часов. Как это может повлиять на казахстанский рынок такси, корреспонденту BaigeNews.kz рассказал председатель Республиканской ассоциации служб такси Казахстана Медет Курманов.
— В Министерстве внутренних дел сообщили о планах по введению ограничения временного графика работы перевозчиков такси, использующих Интернет-агрегаторы до 8 часов. Также предлагается ввести требования по проведению предрейсовых медицинских и технических осмотров. Как Вы это прокомментируете?
— Требования к работе такси в Казахстане действуют с того времени, когда был принят Закон РК "Об автомобильном транспорте". Вопрос в том, что их не исполняют, нет должного контроля за организацией перевозок такси. Рынок не понимает, как предусмотренные нормы регулирования должны исполняться.
Сегодня каждый может работать в такси. Человек может поработать вечером, а может и работать всю неделю, полгода. То есть нет чётких инструментов допуска водителя к работе в такси, хотя законом они установлены.
Почему так произошло? Местные исполнительные органы должны осуществлять функции по организации рынка перевозок такси. МИО должны создавать условия для работы рынка, формировать равную конкурентную среду. Но в акимате сегодня этим не занимаются. Рынок предоставлен сам себе — законодательный орган издает какие-то правила, меняет законодательство под требования современных норм и обстоятельств, но местными уполномоченными органами они особо не исполняются.
Понятны опасения МВД – аварии происходят, люди гибнут. Есть нарекания к сервису и качеству работы такси. Часто могут нарушаться и права водителей, и права пассажиров, в каких-то случаях обман происходит. Что делать, если произошло ДТП? Кто будет отвечать?
Такие ситуации на рынке ежедневно возникают, потому что эта сфера имеет высокие факторы риска, где деятельность связана с охраной здоровья и опасностью пассажиров. Но при этом у нас сложилось так, что сегодня частным извозом могут заниматься и люди с наркотической зависимостью, принять заказ и выехать могут и люди, которые не спали, не отдохнули, не восстановились после смены.
— Получается, что доступ к работе через Интернет-агрегаторы имеет любой желающий водитель. Тогда вопрос к работе этих платформ – как они организовывают деятельность водителей такси, контролируют ее?
— Сегодня Интернет-агрегаторы являются мобильными приложениями по заказу такси. В законе четко обозначено, что они должны передавать заказы только перевозчику, а перевозчик это физическое или юридические лицо, которое подало уведомление и соблюдает все требования, прописанные в законодательстве в отношении автомобиля, водителя, перевозчика.
То есть агрегаторы получают заказ и перенаправляют его другому лицу. Это требование давно уже есть. Сегодня этим никто не занимается, то есть никто не приглашает агрегаторов, не ведет с ними диалог.
— Если нарушается законодательство, требования, определенные правила, почему правоохранительные органы и органы правопорядка не реагируют на это сегодня?
— Политику ведёт центральный орган власти, исполняют ее местные исполнительные органы. Надзор осуществляет департамент полиции на дорогах. Они имеют право останавливать машины и проверять их.
Сейчас доказать, что водитель занимался частным извозом сложно, даже если на его машину нанесена реклама и атрибутика такси. Дорожная полиция этим не занимается, им легче остановить официального перевозчика, который имеет разрешение, соответствующее законодательству, найти какую-нибудь проблему и оштрафовать. Так происходит сегодня. Всегда легче найти того, кто работает по закону и найти в нём недостатки.
То есть доказать, что водитель занимался частным извозом сложно, так как он может сказать, что везёт родственника, друга, знакомого. Нужно доказывать, что он занимался нелегальным извозом, оформлять материал, доводить дело до суда. Это очень сложно, поэтому дорожная полиция на местах работу практически не ведёт в этой сфере.
Также есть инспекция транспортного контроля, которая может выезжать в офисы и контролировать их работу. Но так получилось, что в интернет-агрегаторах такси работают с помощью "подключашек", которые регистрируют водителей. Найти их по указанным координатам на сайтах сервисов невозможно. Должностное лицо, которое должно осуществлять надзор, выходя на линию, не может осуществить контроль всей цепочки в рамках своей компетенции.
Эту проблему должны поднимать акиматы, создавать условия для развития добросовестных перевозок и проводить разъяснительную работу с теми, кто занимается нелегально. Параллельно нужно создавать условия, чтобы бизнес мог справедливо конкурировать и развиваться в правовом поле. Эта работа тоже не выполняется.
Можно потребовать от "Яндекса" ограничить рабочий график водителя до 8 часов, но водитель, во-первых, тогда будет просто менять аккаунты. Во-вторых, он может из одного сервиса в другой перепрыгивать – работать по 8 часов на одном сервисе, затем — на другом. То есть проблему это ограничение не решит. Нужно заниматься правильной организацией рынка перевозок такси.
— Как ограничение по времени работы может отразиться на размере тарифов?
— Как я уже сказал ранее, водители будут переключаться между аккаунтами и сервисами, соответственно, это никак не повлияет на тарифы.
Ввиду того, что не хватает водителей, мы часто наблюдаем в часы пик, при плохой погоде увеличение спроса на услуги такси. Все хотят уехать на такси, а водителей в этот момент не хватает.
То есть, конечно, для агрегаторов нахождение водителей на линии бОльшего количества времени выгоднее. Ограничение рабочего графика водителя такси по времени против их бизнес-модели.
Компании в первую очередь будут свои корпоративные интересы защищать. Я даже не понимаю, как это ограничение можно ввести. На законодательном уровне это можно внедрить, а как на практике это реализовать…?
— У нас вводится режим "платформенной занятости". Как вы думаете, насколько он эффективен, насколько будет интересен для самих водителей?
— Есть Закон РК "Об автомобильном транспорте", где эти уже понятийные элементы были расписаны: "мобильное предложение", "перевозчик", "водитель". Да, объединили все это по формам занятости, но что поменялось? Ничего не изменилось. Просто в рамках социального кодекса вводили новые виды занятостей и назвали все это "фрилансерами", "таксистами", "курьерами", все назвали "платформенной занятостью". Но в рамках отраслевого регулирования в сфере такси эти термины были уже обозначены, они существовали. Введение Социального кодекса никак не поменяет ситуацию на рынке такси.
— Насколько у нас высокая доля теневого рынка?
— Более 90% рынка такси работает в тени.
— А если начнут активно легализовывать этот рынок, как это может повлиять количество водителей такси и цены на их услуги?
— Это никак не влияет на ценообразование. Ценообразованием занимаются платформы, агрегаторы. Базовые ставки они устанавливают в рамках своей корпоративной политики по ценообразованию, исходя из населения, уровня заработка, машин.
Также они применяют коэффициенты в зависимости от спроса и предложения — сколько пассажиров сейчас хотят уехать, а сколько водителей сейчас в данный момент готовы принять заказ. На основании этих параметров считается цена.
Водители сами никак не влияют на ценообразование, они свои интересы защищать не могут. Более того, комиссия Интернет-агрегаторов сейчас уже достигает 25%, а ранее составляла 12%. То есть формируется монополия, платформа начинает комиссию поднимать, потому что нет альтернативы, нет другого игрока, к которому можно подключиться и получать заказы.
Поэтому нужна справедливость как для водителей такси, так и для пассажиров. В другом случае государство будет нести урон. Что это значит?
Например, в ДТП часто страдают пассажиры, случаются летальные исходы, люди в работоспособном возрасте погибают. Для государства это большой урон. Человек может получить увечье и стать инвалидом. Государство берет на себя обязательства по его содержанию, пособие выделяет. В рамках макроэкономики это большие потери.
В последние годы цена на такси растёт — до 4-5 тысяч тенге доходит стоимость одной поездки. Это следствие того, что сформировалась монополия на рынке, которая свои корпоративные стандарты навязывает, игнорируя национальные стандарты, законы об автомобильном транспорте. Агрегатор понимает, что водителям некуда уйти и диктует свою политику.
Я считаю, что в этом вопросе нужны крайние меры. Мы как Ассоциация не против технологий, но должен быть всегда диалог между участниками рынка. Каждый должен свои требования озвучить, а в середине найдется баланс, чтобы и пассажиры были довольны, и водители, и агрегаторы.
— Ранее говорилось о том, что на рынок выходит казахстанский агрегатор, но сейчас его нет…
Сегодня платформа — это не просто продукт автоматизации приема, раздачи заказов. Это уже технологический продукт, который стоит десятки или сотни миллионов долларов.
Разработка продукта и выведение его на рынок — две разные вещи. Можно разработать какой-нибудь софт, который может регистрировать водителей, подключить контактный центр, автоматизировать передачу заказов, но вывести его на рынок, использовать те технологии, которые связаны с алгоритмами ценообразования, иметь какие-то данные, это уже большие деньги.
То есть для этого нужно привлекать сотни, миллионы долларов. И найти место в текущих реалиях рынка. Последний пример — DiDi. По некоторым данным, компания потратила 50 миллионов долларов, чтобы агрессивно зайти на наш рынок и занять долю. Они пытались делать это в течение восьми месяцев, когда деньги закончились, ушли, не заняв никакую долю вообще.
Этой компании сегодня на рынке у нас нет. Продукт был достаточно технологичным. В Китае эта компания была практически монополистом, она работает в различных странах мира. В рамках экспансии платформа пришла в Казахстан, но продержалась всего восемь месяцев.
То есть технология есть, она работает. Теперь нужно признать монополию интернет-агрегаторов в нашей стране и в рамках антимонопольного законодательства применять инструменты регулирования. Нужно, чтобы компании объяснили размеры комиссий.
Но работы антимонопольщиков в этом направлении мы не видим. В АЗРК проводили расследование в отношении деятельности агрегаторов такси, но чем это все закончилось, публика до сих пор не услышала.
— Даже велись судебные споры…
Такие игроки наверняка просто не предоставляют сведения и платят штрафы. То есть компания, которая зарабатывает миллиарды, может пару миллионов тенге штрафов уплатить, чтобы не предоставлять сведения по работе платформы.
— Получается, что субъектами монополии Интернет-агрегаторы официально не признаны?
— Видимо, проблема в том, что есть трудности со сбором данных, которые необходимы для этого. Но мы все невооруженным глазом видим, что это монополия. Это же заметно. Возможно, не хватает либо компетенций у антимонопольщиков, либо воли, либо мотивации для того, чтобы провести расследование объективно и тщательно, привлечь компетентные органы, экспертов, провести косвенные анализы.
На мой взгляд, если агрегаторы не предоставляют сведения, тогда нужно отключить сервис, вынести представление в уполномоченный орган для того, чтобы он со своей стороны признал монопольное положение, на законодательном уровне принимались меры. Профильному ведомству нужно полноценно разобраться в сущности работы агрегаторов, выявить все плюсы и минусы, выработать рекомендации.
— inDrive релоцировались в Казахстан. Их официальный офис находится в Алматы, но вопросы к ним остаются…
— Как они работают сегодня - когда водитель приходит регистрироваться в их сервис, они запрашивают документы — водительские права, удостоверение, прописку. Заключение о медицинском здоровье водителя они не требуют, страхование пассажира, прохождение государственного технического осмотра два раза в год как автомобиль, занимающийся извозом, они тоже не требуют. Много нюансов.
Таксопарки, которые к ним подключены, получили в системе статус перевозчиков. Когда водитель-частник пытается зарегистрироваться на сервисе, его вынуждают выбрать один из таксопарков. Водитель выбирает таксопарк и номинально работает через тот или иной парк. То есть вся вина ответственности перекладывается на таксопарк. Сама компания говорит, что она не является компетентным органом, чтобы проверять - перевозчик он или нет. Хотя они это могут делать.
Как? Местные исполнительные органы ведут реестр перевозчиков. Агрегаторы должны заглядывать в него и смотреть, является ли тот или иной субъект рынка перевозчиком или нет. Если он не является, то, значит, не должны его подключать, передавать ему заказы. То есть все пытаются обойти де-юре.
"Яндекс" тоже говорит, что партнёр является перевозчиком, все вопросы к нему. На самом деле этот перевозчик не состоит в Реестре, не является перевозчиком, а является нелегальным субъектом рынка, который пытается работать.
— На сколько у нас тарифы завышены на услуги такси?
— Как любой вид бизнеса тариф должен складываться из составляющей по расходам. Передвижение на автомобиле, заработная плата водителя, технический осмотр, страхование, маржа перевозчика.
Если раньше он выполнял 11-12 заказов, то сейчас он может 25-30 заказов за сутки выполнять, потому что технологии позволяют заказ получать непрерывно. То есть практически не простаивать, не тратить время. Эти вещи нужно учитывать, это должно удешевить поездку.
Тарифы так должны формироваться, но они так не формируются, никто таким образом не считает. Насколько адекватно тарифы устанавливаются, сказать сложно, потому что такой модели у нас нет, никто по ней не работает.
Раньше мы когда-то работали, мы считали смену водителя, расходы парков, маржу, которая покрывала бы все расходы, чтобы предпринимателю было выгодно работать. Такие расчеты у нас были, когда были классические традиционные парки. А сегодня, даже если такие парки и есть, у нас в Ассоциации, но наша доля на рынке очень маленькая, поэтому мы вынуждены подстраиваться под текущие рыночные условия, которые создали агрегаторы на рынке. Иначе либо мы водителей потеряем, либо клиентов потеряем — будем дешевыми, будем водителей терять, будем слишком дорогой тариф устанавливать, у нас не будет клиентов. Поэтому мы под модель агрегаторов и цены подстраиваемся.
— Насколько классические автопарки безопаснее, чем такси, работающие через агрегаторы?
— Однозначно безопаснее, потому что классический таксопарк, во-первых, покупает машину, выдает ее водителю. Это его имущество, он за него переживает. По этой причине он избирательно подходит к водителю, требует справки, все проверяет — может ли водитель возить, достаточно ли он адекватен, не имеет ли какие-то пагубные зависимости.
Периодически водителей вызывают в офис, проводят с ним беседы, реагируют на жалобы, которые поступают. Например, пассажиры могут пожаловаться на скоростной режим. То есть в классических таксопарках собирают свою информацию и постоянно на контакте с водителем находятся.
Если происходят какие-то ситуации со стороны водителя, ему могут дать предписание, выговор сделать. Если нарушения повторяются, то с ним прощаются, потому что таксопарк не может рисковать имуществом. Завтра водитель разобьет машину или кого-то собьет, в первую очередь будет таксопарк нести ответственность.
Это один момент. И второе, водители классических автопарков не заинтересованы работать день и ночь, потому что они зарабатывают определенную выручку, зарабатывают себе определенную часть денег и им этого достаточно.
А водитель-частник работает на себя, сам решает, когда нужно работать. Он не спал, допустим, но ему нужны срочно деньги, поэтому он выезжает по заказу и работает. Он может приехать с межгорода, получить заказ интересный и поехать по нему опять.
То есть он предоставлен сам себе. О вопросах безопасности в таких случаях никто не думает, потому что их никто не контролирует. Человек может плохо видеть, у него могут быть проблемы с сердцем, давление высокое, но он будет работать, потому что хочет заработать. Разница в том, что в классических таксопарках есть контроль и перевозчик переживает за свое имущество, а в агрегаторах водитель рискует сам, решение принимает сам.
— Какая ситуация складывается с кадрами в классических автопарках. Есть ли сокращение интереса со стороны водителей из-за появления Интернет-агрегаторов?
— Ранее на рынке были представлены только классические автопарки. Они покупали машины и предлагали свои услуги под определенным брендом. Например, такси "Акжол". Может вы помните, были диспетчерские. Соответственно, такие парки самостоятельно конкурировать не могут. То есть приобрести и содержать свои 20-50 машин им абсолютно невыгодно. Они вынуждены данные автомобили сдавать в аренду водителям.
Допустим, в Астане есть городская система "Астана-такси", где 17 таксопарков объединились. Каждый парк себе не соберёт же контактные центры, либо приложение, поэтому они все объединились под одним продуктом. Это тот же агрегатор, только он для официальной перевозки. В любом случае их доля на рынке небольшая, они не могут с платформами конкурировать, которые работают во многих странах мира и имеют сотни миллиардов оборотов. Тем не менее, у них есть продукт с мобильным приложением, через которое люди могут делать заказы. Но конкурировать в плане маркетинга таксопарки не могут. Чтобы вывести продукт на республиканский уровень нужны большие инвестиции.