Признать ошибку и снести или достроить: что делать с многострадальным ЛРТ в Нур-Султане

Недавнее высказывание Президента о многострадальном проекте ЛРТ в Нур-Султане вновь вызвала активные обсуждения в обществе. Касым-Жомарт Токаев сказал, что строительство ЛРТ из обычного инфраструктурного проекта превратился в серьезную проблему, которая вредит репутации страны.

"Проект изначально был ошибочным, проект с сильным запахом коррупции. Надо принять оптимальное решение, простой снос означает потерю денег и времени. Необходимо пригласить отечественных архитекторов и урбанистов", - сказал Касым-Жомарт Токаев.

BaigeNews.kz рассказывает о том, как предлагают решить судьбу ЛРТ в столице.

Нужно признать ошибку и отказаться

После этих слов Президента известный бизнесмен Казахстана Айдын Рахимбаев предложил бесплатно демонтировать эстакады, на которые уже устали смотреть жители столицы. Ранее он не раз выступал против строительства ЛРТ.

"Давайте дам расчет и вместе посчитаем. Достройка LRT обойдется примерно в 1,5 миллиарда долларов, плюс 300 миллионов долларов уже потраченных денег, итого 1,8 миллиарда долларов. Содержание - порядка 50 миллионов долларов в год, а поступления от продажи билетов не покроют и части этих затрат - это еще 1 миллиард долларов в ближайшие двадцать лет. Около 3,5 процента годовых по кредитному займу, еще 600 миллионов долларов. Цифры примерные, возможны корректировки. Итого достройка и содержание LRT обойдется городской казне в порядка 3,4 миллиарда долларов! А из-за удорожания материалов, металла и стоимости денег за 2021 год, которое мы, как строители, видим, скорее всего сумма увеличится до 4 миллиардов долларов! А через двадцать лет возникнет необходимость в проведении капитального ремонта и всяких технических замен.. При этом можно ведь для транзитников между вокзалом и аэропортом просто купить, например, за 34 миллиона долларов пять вип-автобусов и обновлять их за эти деньги каждые четыре года, курсирующие по этому маршруту каждые 15 минут. Но за один процент от стоимости ЛРТ!!!" - написал в Facebook Айдын Рахимбаев.



Фото azh.kz

Также он считает, что потребности у астанчан в ЛРТ нет.

"Надземные" метро строятся в крупнейших городах мира с населением 5-10 миллионов человек, соответственно, с огромным потоком пассажиров. В небольших городах мира – в основном "наземные" БРТ, что означает небольшую стоимость строительства и эксплуатации, а также масштабы пропорциональны размерам пассажиропотока. Это ответ тем, кто предлагает его в таком техническом виде достроить и ещё расширить на старый город, расходы в таком случае ещё больше увеличатся", - написал бизнесмен.

По его мнению, большие деньги, которые будут изымать из городского бюджета, не решат главной проблемы - пробок между правым и левым берегом.

"Что такое 170-200 миллионов долларов в год из городской казны, это: 10-15 школ каждый год, или 200-300 школ в целом, то есть взяв такой льготный кредит можно за два года вместо ЛРТ построить и пару сотен школ, и мостов, и дорог, и БРТ, и кучу всего, включая окраины. (...) Нам предлагали быть соподрядчиками, но мы принципиально отказались. Не участвуем в "трамплинах" и других ненужных проектах", - написал Айдын Рахимбаев.

Он отметил, что демонтаж 250-тонных опор из высокопрочного бетона - недешевое дело, но прекращение зтратного проекта намного важнее для жителей города.

"Не хочется, чтобы наши налоги уходили в никуда. (...) Думаю, в свое время руководству страны были представлены некорректные расчеты с большими ошибками, намеренными или нет, не знаю, и поэтому сложилась такая ситуация. Выбор технически и технологически сделали ошибочный и дорогой. Такое бывает и не только в нашей стране, приводил примеры Бразилии, Филиппин и других. Часть опор, которых, кстати, 230 штук, можно впоследствии применить в постройке мостов через Ишим, которых не хватает, в укреплении дамб и т.д., без дела не останутся", - считает бизнесмен.

Известный российский видеоблогер и урбанист Илья Варламов также высказался за то, чтобы отказаться от этого проекта.

"Лучшее, что можно сделать с проектом - признать ошибку, демонтировать и прекратить заниматься ерундой. Это изначально был глупый и непродуманный проект. Можно туда вбухать много денег, чтобы формально закончить. Но сама система будет неудобной, неэффективной и глубоко убыточной. Ничего хорошего из этого не получится. Чем скорее власть признает ошибку и просто демонтирует всю эту историю, тем будет лучше. Ну можно попробовать пригласить художников-архитекторов и подумать, что с этими столбами сделать - наземные парки, инсталляции, стрит-арт или еще что-то. Но важно понимать, что сама система ЛРТ эта работать никогда эффективно не будет. Поэтому чем скорее с ней распрощаются, тем лучше", - сказал Илья Варламов, отвечая на вопрос BaigeNews.kz.

Цифры на коленке - очень дилетантский подход

Однако не все считают, что нужно спешить с демонтажом эстакад и забвением проекта. Ведущий специалист в области private equity (частные капиталовложения. - прим. авт.) Ерлан Оспанов считает, судьбу ЛРТ нужно начинаться "с чистого лица".

Ведь когда-нибудь городу потребуется такой вид общественного транспорта, который не будет пересекаться с наземными автомобилями.

"Это принципиальная разница. В городе сейчас проживает, если не ошибаюсь, 1 250 000 населения. Оно будет и расти, это очевидно. Когда транспорт двигается по автомобильной дороге, например, трамвай, он будет пересекаться с другими видами транспорта на перекрестках, светофорах и т.д. Поэтому перемещение на тех же самых автобусах - непредсказуемо. Вы вышли, например, утром на работу. Можете приехать за 10 минут, а можете стоять 30 минут. Почему жители Лондона во время часов пик даже достаточно зажиточные садятся на метро? Что бы не происходило на поверхности, метро всегда предсказуемо и точно. Если от станции А к станции Б - 15 минут, у вас будет 15 минут. Для этого нужны такие виды транспорта как ЛРТ, метро и т.д. Я не говорю, что это нужно сейчас. Но когда-нибудь городу понадобятся - через 5-10-20 лет. И поэтому нужно это проектировать уже сейчас и готовиться уже сейчас. И рассуждать здраво. Через призму этого критерия необходимо сначала с чистого листа выработать то, что нужно городу. А потом накладывать уже туда ЛРТ. Если придем к выводу, что нужно сносить, то нужно сносить. Как бы это не было горько, обидно и досадно. Потому что гораздо важнее построить такую систему этого нового вида общественного транспорта, чтобы потом не было мучительно больно", - сказал Ерлан Оспанов.

Фото inbusiness.kz

По его мнению, не стоить сейчас верить чьим-то предварительным расчетам.

"Эти цифры взяты с потолка, я уверен. И это невозможно посчитать на коленке. Это настолько сложная вещь. Ее считает целый проектный институт, целая проектная команда. Начиная с логистики, заканчивая точными расчетами, проектированием и т.д. То есть это нереально сделать так быстро и потом привести эти цифры. Для начала начала нужно определиться - что мы хотим. Что будем делать, какой будет маршрут. Какую систему выбираем - на колесах, на рельсах, по земле, под землей, над землей. И потом исходя из этого начинаем проектировать и считать. Считаем затраты в самом конце, уже когда есть проект, спроектированный до болтика. Тогда начинаем считать, сколько он будет стоить. Когда говорят, что километр стоит столько-то, квадратный метр стоит столько-то - это очень дилетантский подход", - сказал Ерлан Оспанов.

Столица нуждается в современном ЛРТ

Специалист по коммуникациям Urban Forum Kazakhstan Диас Муратулы тоже считает, что столице нужны новые виды общественного транспорта. Сейчас в городе-миллионнике есть только автобусы.

"Современный рельсовый транспорт является наиболее устойчивым. Например, себестоимость перевозки в долгосрочной перспективе у них даже ниже выходит, даже чем у автобусов. Другой момент , что тот проект ЛРТ, который есть сейчас в столице, по сути не является транспортным проектом. Это больше имиджевый. Потому что его строили к ЭКСПО-2017, не успели закончить. И маршрут его пролегает не для потребности горожан, а чтобы якобы подвозить гостей выставки с аэропорта или вокзала. В столице решили построить ЛРТ просто потому, что захотели", - сказал Диас Муратулы.

Эстакады тоже он считает ничем необоснованным решением.

"В этих частях нет дефицита земли. Там и так довольно широкие улицы, и можно пустить по земле обычный скоростной трамвай ЛРТ. Это происходит по всему миру - в Европе, Азии, даже в африканских странах появляются современные трамваи ЛРТ. К примеру, алматинский проект ЛРТ, который тоже сейчас застопорился и не реализуется, в этом плане является сильно выигрышным. Потому что проходит по очень востребованному маршруту. Сейчас на улице Толе би ездит большое количество автобусов. Большие потоки перемещения. Сами по себе эстакады негативно влияют и на сам город. Во всем мире наоборот где-то их сносят или пытаются их переделать. Потому что под эстакадами образуются темные участки города, которые могут быть небезопасными", - сказал Диас Муратулы.

Если пустить скоростной трамвай ЛРТ по земле, по его мнению, это положительно скажется на развитии коммерческого потенциала города - вокруг остановок будут открываться новые магазины, кафе. Но самое главное - не ошибиться с маршрутом, он должен быть востребованным.

Нынешний маршрут, заложенный в проекте

"Если пускать с правого берега до центра левого, или просто по правому, где густонаселенные районы - это одно. В аэропорт по текущему маршруту - абсолютно нет смысла. Нужно провести исследования, замеры трафика. Это можно сделать, посмотрев на то, как пользуются автобусными маршрутами. Также есть куча современных способов где можно отслеживать перемещение людей по данным сотовых операторов. Нужно, чтобы маршрут решал конкретные потребности именно горожан. Тех, кто на протяжении очень долгого времени будет пользоваться", - сказал Диас Муратулы.

То, что в текущем виде проект ЛРТ не показывает эффективности и самоокупаемости, наверное, понял каждый. Однако Диас Муратулы отмечает, что такой общественный транспорт напрямую нигде в мире не окупается.

"Но при этом приносит пользу косвенным способом. Увеличивает городскую мобильность. Люди быстрее добираются до работы, быстрее решают свои вопросы. Положительно сказывается на привлекательности районов - там начинают появляться новые кафе, заведения, магазины. А это все опять же увеличивает налоговую базу. Нам повезло, что в мире уже есть куча примеров похожих городов, где все классно реализовано. Скандинавские страны, северные города. Там создается городская среда, а не автомобильная. Можно заимствовать их решения", - отметил он.

Проспект Республики - идеальный маршрут

Ассоциация урбанистов Казахстана же согласна с тем, что демонтировать эстакады нужно. Но не отказываясь от самого ЛРТ, а сделать его наземным. Свои рекомендации они опубликовали в Facebook.

Ассоциации урбанистов Казахстана предлагаем следующие три действия:

• демонтировать бетонные конструкции на 22 км участке за счет тех, кто заявил об этом в соцсетях (Айдын Рахимбаев. - прим.авт.) без затрат из бюджета;
• принять во внимание подписанный контракт на облигационный займ в 1, 5 миллиарда у.е., которого, возможно, и не хватит не только на сам проект, но и на закупку подвижного состава, при этом обязательства уже возникли;
• реализовать проект ЛРТ, направив заимствованные средства на проектирование и строительство наземного ЛРТ (22 км как и сейчас) преимущественно на правом густонаселенном берегу столицы.

"Однозначно проспект Республики - идеальное место для его маршрута! Кроме того, важно предусмотреть возможность строительства в будущем второго и третьего этапа с новыми соединениями с левым берегом.
В таком случае средств с подписанного облигационного займа (1,5 миллиарда у.е) не только хватит на наземный ЛРТ и на подвижной состав для него, но и на то, чтобы на месте демонтированных столбов от аэропорта до ж/д вокзала построить 22 км выделенную линию БРТ для автобусов! Конкурс по выбору подрядчика осуществить по стандартам ЕБРР, пригласив на конкурс только те консорциумы, которые уже имеют опыт строительства ЛРТ в мире и в партнёрстве с местными адаптантами. Исходя из опыта - лучшие - либо в Испании, либо во Франции. На крайний вариант Турция. Два решения (ЛРТ и БРТ) в одном займе! Вот и ответ на то, что и как сделать", - считает глава ассоциации Ерлан Аукенов.


Фото homsters.kz

Мы рискуем получить кризис дефицита водителей общественного транспорта

Специалист по транспорту Роман Барабанов считает, что во вновь активных обсуждениях судьбы ЛРТ должно учесть и проблему дефицита водителей общественного транспорта и стандарты - проблема всей страны.

"Я поддерживаю жителей столицы и профессиональное сообщество в разработке идей для решения проблем с проектом ЛРТ, однако, на мой взгляд сейчас нельзя выдать какое-то экспресс-решение. Процесс строительства уже запущен, и это влечет за собой массу разных нюансов и юридических тонкостей, которые требуется учитывать при оценке целесообразности тех или иных предложений. В то же время, в стране аж с 2014 года существует проблема с регламентом получения прав для водителей автобусов и троллейбусов. Эта проблема требует ряда простых и быстрых решений, но несмотря на многочисленные обращения разных транспортных предприятий и профильных городских управлений в уполномоченные органы проблема остается нерешенной", - сказал Роман Барабанов.

Дефицит водителей уже сейчас создает серьезные проблемы для всего сектора общественного транспорта, в том числе серьезные ДТП из-за постоянных переработок и срывы графика движения общественного транспорта даже без учета наличия выделенных полос и транспортных заторов.

В целом, это серьезно влияет на привлекательность общественного транспорта и увеличивает зависимость от частных автомобилей, а также риск ДТП.

Он проинформировал, что для получения категорий Tb (троллейбус, но актуально и для категории Tm - трамвай) требуется: возраст не менее 25 лет, водительский стаж не менее пять лет с категорией D и D1, что очень затрудняет подготовку водителей троллейбусов. По закону нельзя обучаться и работать женщинам на троллейбусах, так как женщины на категорию D и D1 не обучаются.

"Таким образом, начиная с 18 лет, человеку для получения категории Tb нужно потратить три года на вождение по категории C1. Достигнуть 21 года потратить + три года на вождение по категории D1 + один год на вождение по категории D и далее открыть категорию DE и затем еще переучиться на вождение троллейбуса. В идеальном случае в 26 лет, целеустремленный кандидат будет иметь право на получение водительского удостоверения на управление троллейбусом. Но даже на пилота самолета учатся гораздо меньше (!), хотя это более высокооплачиваемая и сложная профессия, но при этом там нет ограничений по гендеру", - сказал Роман Барабанов.

Средний возраст водителей троллейбусов составляет 45-50 лет, водительский состав пополняется с превеликим трудом вследствие внесения изменений в Закон РК "О дорожном движении". К тому же сейчас действующие ограничения по получению водительского удостоверения категории Tb, препятствуют участию женщин в качестве водителей в перевозке пассажиров на троллейбусах. К примеру, в Алматы уже сейчас не хватает порядка 70 водителей троллейбусов.

"В ближайшие два-три года на пенсию выйдут еще около 30 водителей. Троллейбусный парк будет нести колоссальные убытки. В связи с чем требуется изменение правил выдачи прав категории Tb c формулировкой в следующем виде: Tb Троллейбусы - лица, достигшие 19-ти лет, имеющие свидетельство о прохождении курсов вождения троллейбуса на базе специализированной сертифицированной организации, без стажа и категории D и D1", - считает эксперт.

С автобусами похожая ситуация. Водителями могут стать казахстанцы, которые имеют удостоверение на право управления транспортными средствами категорий D и DE. Ко всему прочему, они должны достигнуть 25-летнего возраста, иметь стаж работы водителем не менее пяти лет, в том числе стаж управления транспортными средствами, относящимися к подкатегории D1, не менее трех лет.

"Мы рискуем в скором времени получить кризис с недостатком водителей, переработками оставшихся кадров и серьезными ДТП во всех городах страны. Только в одном Нур-Султане не хватает более 700 водителей - это очень опасная ситуация", - сказал Роман Барабанов.

Он также отметил проблему со стандартами нормативами, которые ограничивают возможности соблюдения графика общественным транспортом

"Необходимо отменить норматив, согласно которому полосы для общественного транспорта можно создавать на улицах с количеством полос в одном направлении от трех и более полос. Отмена положения позволит в том числе продолжить создание коридора БРТ в Алматы на участках с меньшим количеством полос. Также необходимо отозвать инициативу КАП МВД о допуске частных автомобилей на выделенные полосы во внепиковое время. Допуск частных автомобилей может ухудшить и без того критическую ситуацию с соблюдением графика движения автобусов - для многих маршрутов выделенная полоса - это единственный инструмент позволяющий соблюдать более-менее оптимальный график в условиях дефицита водителей автобусов и троллейбусов", - отметил эксперт.

Столбы ЛРТ можно превратить в достопримечательность

Руководитель Проектного офиса по развитию креативных индустрий Данат Жумин считает, что эстакады ЛРТ можно превратить в достопримечательности. В мире есть множество примеров того, как городские объекты, казавшиеся совершенно никчемными, не нужными, бесхозными и даже уродливыми, становились точками притяжения, настоящими достопримечательностями.

"В Нью-Йорке есть Хай Лайн Парк, созданный на месте старой железной дороги, которая долгое время считалась "бельмом в глазу", а стала одним из лучших общественных пространств с зелеными насаждениями, прогулочными дорожками, ресторанами, лекториями и пр. Про Эйфелеву башню в Париже все и так знают. Многие вначале протестовала против ее строительства, а после требовали сноса… В Лондоне на месте свалки сейчас Гайд парк, так же как и в Шымкенте, где на месте свалки еще в советское время были высажены редкие деревья со всей Евразии и заложен прекраснейший Дендропарк. К проекту LRT надо подойти креативно. Здесь тоже можно организовать парк с круглогодично работающими велосипедными и прогулочными дорожками, сделать зеленые зоны для отдыха горожан, площадки для уличного искусства и музыки, открыть кафе и рестораны", - написал Данат Жумин в Facebook.



Но креативность идей на этом не заканчивается. Экономический обозреватель Сергей Домнин предложил преобразовать объекты ЛРТ в музей казахстанской коррупции.

"Каждая опора - памятник одному крупному коррупционному делу с фото фигурантов, документами, текстами, QR со ссылками на сюжеты о делах в YouTube и СМИ. Вдоль и между опорами сделать пешеходную и велодорожки. И оставить штук 20 опор с надписями: "Чиновник! Помни, что здесь может быть и твоя фотография", - написал он в Facebook.


Скриншот Асем Жапишевой

В столичном акимате пока не спешат объявлять решений - сейчас судьба ЛРТ пока обсуждается.