Сохраниться ли КТЖ как единая компания или ее распродадут по частям?

Сразу после разгромного отчета главы Высшей аудиторской палаты Алихана Смаилова о критичном положении НК "КТЖ" встал вопрос о существовании компании в нынешнем виде. BaigeNews.kz решил детально разобраться в назревавших годами проблемах компании.

Глава ВАП Алихан Смаилов заявил, что КТЖ грозит дефолт. Все из-за непонятной тарифной политики компании. 73% грузооборота компании перевозится по тарифам ниже себестоимости. Убытки по регулируемым тарифам составили 907 млрд тенге. Убытки перекрываются за счет транзитных доходов. Это прямая дорога к банкротству.

"Сегодня КТЖ не способна оплачивать свои обязательства. Компания находится в "красной" зоне кредитного риска. Ее долг на начало 2024 года составлял 2,9 трлн тенге и продолжает расти. 45% или 1,3 трлн тенге из общего долга направлено на рефинансирование ранее принятых долговых обязательств", - сказал Смаилов.

Без оздоровления компании, считает аудитор, КТЖ грозит банкротство.

Алихан Смаилов поднял больную проблему страны – мы уже более 20 лет не можем реформировать Казахстан темир жолы. При этом у нас было все: и идеи, и планы, и деньги, и люди. Не получилось…

О реформировании КТЖ на две отдельные структуры говорили еще с начала 2000-х годов. Однако этот вопрос постоянно откладывался.

Лучшим проектом по модернизации железной дороги эксперты называют "Программу по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан на 2010 - 2014 годы". Согласно ей, к 2014 году КТЖ должна была разделиться на несколько компаний, которые конкурировали бы между собой на рынках перевозки грузов и пассажиров. Но при этом КТЖ оставалась бы доминирующей компанией, которая защищает интересы государства.

Еще тогда министерство транспорта и коммуникаций признавало: "В железнодорожной отрасли недостаточно развита сеть железных дорог, растёт износ основных средств, дефицит пассажирского подвижного состава; низкий уровень сервиса и отсутствие конкуренции; недостаточное финансирование обновления и развития железнодорожного транспорта; действующие принципы тарифообразования и механизм регулирования только ухудшают ситуацию".

То есть нужны деньги, но сначала нужна конкуренция. План вроде был неплох. Но, как всегда, когда начали работать по Программе приоритеты чуть изменили: сначала деньги, потом конкуренция. В итоге КТЖ взяла большой кредит в валюте, вложила их в свои проекты. А так как за руководством никто не смотрел, то получилось, что получилось: КТЖ остался монополистом, компании-конкуренты вроде появились, но их ресурсы нельзя даже сравнивать с ресурсами Нацкомпании, она же сохраняет контроль за магистральными путями, за пассажирскими перевозками

Какой ценой вернуть валютные долги?

Отказ от реформы отрасли никто как бы и не заметил. Более того, вера в национальную компанию была такова, что ее решили выставить на IPO, чтобы привлечь деньги для новой реорганизации холдинга.

А в конце 2019 года Алихан Смаилов, тогда министр финансов, сообщил, что выход на IPO АО "НК "Қазақстан темір жолы" может быть отложен. Возможно, до далекого 2023 года.

"В настоящее время ведется работа по улучшению финансового состояния, а именно реструктуризации долгов КТЖ. Дорожная карта специальная была разработана, и мы продвигаемся в этом вопросе. Я думаю, что в ближайшие несколько лет полностью ситуация будет уже находиться в необходимых пределах", - сказал Алихан Смаилов.

Причиной такого решения стали "валютные долги, которые компания привлекла в свое время, будут выкуплены и заменены на долги внутри страны".

"То есть, они займут деньги внутри страны, в тенге, избавившись от валютных долгов, которые дороги в обслуживании ввиду курсовых рисков, - уточнил он.

Уже в 2020 году от валютных долгов компания избавится. Но ценой роста просто долгов.

КТЖ будет трансформирован

Еще один план трансформации представил уже нынешний глава КТЖ Нурлан Сауранбаев в конце 2022 года. Но идея уже была другой: КТЖ должна была создавать транснациональные транспортные коридоры.

Для этого Нацкомпания должна была превратиться из транспортной в логистическую компанию, заняться организацией мультимодальных перевозок с привлечением ж/д-, авто- и морского транспорта, а также оказанием логистических услуг в местах формирования грузов за рубежом благодаря развитию сети терминалов.

И, уже, премьер-министр Алихан Смаилов одобрил подходы по трансформации КТЖ.

Последний на сегодня план реорганизации отрасли в феврале 2024 года. Уже министр транспорта Марат Карабаев сказал, что из КТЖ будет выделен самостоятельный нацоператор, который будет заниматься вопросами железнодорожной инфраструктуры.

"КТЖ будет трансформирован на два блока: перевозочный и инфраструктурный. Это будет происходить в два этапа. Первым этапом предполагается создание отдельного юридического лица внутри КТЖ. Во время этого этапа мы проанализируем доходную и расходную части, потому что вопросы инфраструктуры сегодня субсидируются отчасти за счет перевозочной деятельности. По итогам этого анализа мы примем решение вторым этапом отделить нацоператора по инфраструктуре в отдельный институт", – рассказал Карабаев.

"Двухступенчатость связана с тем, что мы боимся быстрых реформ, к тому же это может привести к резкому ухудшению положения самой КТЖ. Сейчас в ремонт магистральных сетей ежегодно инвестируется 154 млрд тенге, при этом их износ составляет 57%. Поэтому на первом этапе мы должны проанализировать баланс", – отметил министр.

Кто и что от кого зависит?

Президент Казахстана Касым-Жомарт тоже имеет свое видение, куда развиваться железной дороги страны.

"Возможно, пришло время трансформировать КТЖ в национальную транспортно-логистическую компанию. Это расширит мандат и задачи КТЖ, позволит компании более комплексно вести работу по развитию транспортно-транзитного потенциала страны", - заявил глава государства два года назад.

Что в итоге? Руководство КТЖ реформы не проводило и не пытается их проводить. Для них ситуация очень удобная. Они – царь горы. И скинуть их может только вышестоящее начальство.

Но, это начальство тоже сильно зависит от КТЖ, активно используя ресурсы компании в своих внутри- и внешнеполитических целях.

В 2017 КТЖ финансировала строительство ледового дворца в Астане и торгово-выставочного центра Казахстана в Москве. НК вовлечена и потратила большие средства на строительство двух крупных имиджевых проектов для ЭКСПО-2017 - нового железнодорожного вокзала и нового терминала аэропорта в Астане. В 2018 КТЖ дал 5,3 млрд тенге на Дворец школьников в Туркестане.

В рамках развития КТЖ построил нужные для себя предприятия: завод по сборке локомотивов в Астане "Локомотив Құрастыру Зауыты", завод по сборке электровозов "Электровоз құрастыру зауыты", Актюбинский рельсобалочный завод, завод по производству вагонов "Тулпар-Тальго", завод "Казахстанской вагоностроительной компании". Концентрация всех этих производств в одних руках позволила бы повышать эффективность КТЖ за счет эффекта масштаба. Но как-то тихо и незаметно часть этих предприятий была продана в частные руки. Какая от этой продажи польза стране или КТЖ - так и не сообщили.

Понижения тарифов грузоперевозок - ущерб в 42 млрд тенге

Ну, не тянет нынешнее руководство задачу по реформированию КТЖ. Чтобы знать, к чему ты хочешь привести любое предприятие, надо прежде всего понять, где это предприятие находиться. Иначе говоря, провести полный аудит его состояния. Это не только пробить цифры доходов и расчетов, но и прописать бизнес-процессы, более четко нарисовать структуру, штатное расписание, зоны ответственности, найти слабые места, любимое – заново определить KPI. И много чего еще. Это очень сложный процесс и очень долгий, просто исходя из размеров компании, того сколько в ней работает человек (136 тысяч человек –прим.автора), и степени влияния самой компании на экономику Казахстана.

Но в последние годы совсем не слышно, чтобы КТЖ проводило такой большой производственный аудит компании. Компания только проводит аудит и выставляет финансовые отчеты на KASE. Но это здоровый минимум, не более.

А не разваливается компания только потому, что в ней заложена гигантская устойчивость, как, впрочем, в любой другой ЖД-компании. Поэтому она может выдержать массу экспериментов над собой.

С другой стороны, государство само активно пользуется ресурсами КТЖ в своих интересах. Самый простой вариант – поручить компании установить сниженный или льготный тариф для определенных грузов, никак не компенсируя ее затраты.

Так, в 2017 году КТЖ досрочно ввело сниженный тариф для транзита из Кыргызстана в Россию. Все ради унификации тарифов в рамках ЕврАзЭс. И оценило свой ущерб в 42 млрд тенге. 

В прошлом году, когда в Мангыстау начался падеж скота, КТЖ снизило тарифы на перевозку кормов в регион на 80%. Как бы, социальная нагрузка.

Рост прибыли едва заметен

В ответе КТЖ на критику главы ВАП особо упирает на улучшение финансового положения компании. Как бы невзначай подчеркивая тот факт, что основные свои долги компания набрала при прежнем руководстве, а это эти долги активно погашает.

"…В течение трех лет выручка компании показывает устойчивую динамику, поднявшись с 1,3 трлн тенге в 2021 году до почти 2 трлн тенге в 2023 году. По итогам 2023 года прибыль составила 134 млрд тенге, что в 4 раза больше 2022 года. Это наилучший показатель Компании за последние 10 лет. При этом компания вовремя погашает все свои обязательства по кредитам.

Стабильное финансовое положение КТЖ также подтверждается уровнем кредитных рейтингов от международных рейтинговых агентств и доверием со стороны международных финансовых институтов, предоставляющих Компании кредитные средства и гарантии (Moody’s Investors Service – кредитный рейтинг "Baa3", прогноз "Стабильный"; FitchRatings – кредитный рейтинг "BBB-", прогноз "Стабильный"; S&P – кредитный рейтинг "BB", прогноз "Стабильный"; Moody’s ESG Solutions - ESG рейтинг - А2, 57 баллов)", - говориться в письме.

На самом деле, если посмотреть отчет КТЖ за 2019 год, то долговая нагрузка на КТЖ была очень высокой. Стандартный показатель долговой нагрузки TD/EBITDA был на уровне 5. Для нормально работающей компании этот показатель должен быть ниже 3. Тогда компания может получить кредитный рейтинг в районе ВВВ от S&P.

В 2023 году показатель долговой нагрузки упал до 2,3, это как раз соответствует рейтингу ВВ, на что и упирает КТЖ. И формально у компании не должно возникать проблем с погашением долга.

Рост долга есть и более чем заметен

Если же верить аудиту Алихана Смаилова, то проценты по выплате постоянно растут. Что это?

Согласно финансовой отчетности КТЖ, буквально за 2023 год долги компании выросли с 2,5 трлн до 3,2 тлрн тенге.

Большая часть этой суммы приходиться на долговые ценные бумаги в тенге (чуть больше 707 млрд тенге). В долларах выпущено бумаг на 372 млн тенге. И, честно говоря, условия долга в валюте более выгодные чем в тенге: средняя ставка по займу в валюте всего 6,43%, тогда как в тенге в два раза больше – 11,4%. Тут уже была сделана ставка на то, что правительство и нацбанк договорятся и не будут резко обесценивать национальную валюту.

Самый большой риск аудиторы наверняка увидели в том, что полмиллиарда тенге были взяты в кредит по плавающей ставке. Причем 400 миллионов – в евро и швейцарских франках.

Такая ставка периодически пересматривается через определённые промежутки времени и зависит от ситуации на кредитном рынке. Но также ставка зависит от кредитоспособности заемщика. Если кредитор увидит, что у заемщика проблемы его первой реакцией будет защита своих вложений. Иначе говоря, ставка будет расти.

Как поведут себя кредиторы КТЖ непонятно. Но после такого отчета, наверняка напрягутся, что может ударить по самой же нацкомпании.

Ротация проблем или кадров?

Могло ли руководство КТЖ скрыть от учредителя плохое положение компании? Наверное, нет. Каждый год КТЖ, как нормальное акционерное общество, публикует свою финансовую отчетность. И там видно, как растет сумма процентов по долгам.

С другой стороны, есть и признаки оздоровления. Прибыльность компании к 2023 году на самом деле выросла. Правда только до 3,6%. При таких показателях компания не может вкладываться в свое развитие. Поэтому оно регулярно обращается за помощью к учредителю. То есть к государству. И государство регулярно помогает своему инфраструктурному предприятиями.

Иногда КТЖ даже не успевает за социальными инициативами правительства. Поэтому снова просит помочь деньгами для увеличения зарплат своим сотрудникам: в 2022 году Нурлан Сауранбаев сказал, что "будет просить у правительства средства для удовлетворения требований сотрудников о повышении заработной платы".

3,6% прибыльности – это много или мало? Формально мало. Но с точки зрения железнодорожников – уже неплохо. К примеру, прибыльность такой же компании в соседней России в прошлом году составила только 2%. При этом компания умудряется предоставлять своим клиентам тариф в 1,5 раза ниже, чем КТЖ и оставаться финансово устойчивой. Это говорит о двух вещах. Первое: РЖД более эффективная компания. Второе: правительство России более последовательно поддерживает свою национальную компанию.

По опыту же КТЖ наибольшие убытки компании приносит валютная политика правительства. Так в 2018 году компания понесла убыток в 86,5 млрд тенге, и за 6 месяцев 2019 убыток составил 2,9 млрд тенге. Такой большой негативный результат в 2018 произошёл в основном из-за ослабления тенге.

Исходя из изложенного, правительство готовит ротацию руководство АО "НК КТЖ". Не справляется нынешний директорат со стратегической задачей по реформированию железнодорожной отрасли и созданию конкурентной среды. И, все больше увязая в текучке.

С другой стороны, нынешние долги НК были набраны предыдущим руководством. И где гарантия, что новое руководство тоже не увязнет в этой текучке?

В идеале, для этого государство должно оставить КТЖ в покое и дать компании самой устанавливать тарифы, которые будут покрывать все затраты и давать прибыль. Но, учитывая значение железной дороги для нашей экономики, ее зависимости от продажи сырья, это будет означать, что ради спасения одной Национальной компании, слегка пострадает вся экономика страны. А это риск отказа от идеи социального государства.