В погоне за миллионом: как недосып и дефицит кадров стал причиной ДТП с автобусами Астане

В последние месяцы аварии с участием общественного транспорта в Астане происходят все чаще. Серьёзное ДТП произошло в феврале на улице Бараева, автобус врезался в столб, пострадали 15 человек. Выяснилось, что водитель не справился с управлением.

Кто несет ответственность за подобные происшествия: водители, работающие сверх нормы ради надбавок, руководство автопарков, или чиновники, не обеспечившие должный контроль? Корреспондент BaigeNews.kz разбиралась в основных причинах.

Человеческий фактор: усталость и нехватка кадров

Одной из главных проблем общественного транспорта остается дефицит водителей и большая нагрузка. В ТОО "City Transportation Systems" подтверждают: в автобусных парках Астаны работают 2 250 водителей, тогда как для полноценного функционирования системы необходимо еще 1 094 специалиста.

Несмотря на график 2/2, нагрузка остается высокой: смены для водителей начинаются в 6:00 и заканчиваются в 22:00, что составляет 16 часов в день и 64 часа в неделю. В сфере общественного транспорта нет четких ограничений по продолжительности смены – каждый автопарк устанавливает их самостоятельно. В то же время для международных перевозчиков действуют строгие нормативы: не более 9 часов в день за рулем и не более 56 часов в неделю.

По данным CTS, средняя зарплата водителей составляет 500-600 тысяч тенге, а с переработками и надбавками может достигать 1 миллиона тенге. Возможно, именно стремление к дополнительному заработку заставляет водителей пренебрегать отдыхом и выходными?

При этом, по заверениям CTS, перед выходом на линию водители проходят обязательное медицинское освидетельствование. Оно включает не только опрос и внешний осмотр, но и оценку поведения, эмоционального состояния, речи, мимики, кожных покровов и дыхания. Дополнительно проверяются артериальное давление, пульс, температура тела, а также координационные навыки, такие как поза Ромберга и пальце-носовая проба.

Если у водителя в анамнезе значится артериальная гипертония, в его индивидуальной карте фиксируются допустимые параметры функциональных показателей. Только при отсутствии жалоб и отклонений он допускается к управлению транспортным средством.

Однако все эти меры не отменяют главного вопроса: насколько эффективно они предотвращают переработки и усталость водителей, которые остаются ключевыми факторами риска на дорогах?

Техническое состояние автобусов

Несмотря на обновление автопарка, на маршрутах по-прежнему остаются старые автобусы, требующие постоянного обслуживания. В крупнейшем автопарке №1 Астаны числится 1 003 автобуса. Из них 520 – новые модели, поступившие в 2023-2024 годах, остальные – выпущены с 2014 по 2020 годы. Еще 68 автобусов подлежат списанию.

В этом году планируется закупка 400 новых автобусов на газомоторном топливе, а также строительство новой автобусной базы в районе Индустриального парка.

При этом в CTS заявляют, что все автобусы проходят ежедневный техосмотр, и при выявлении неисправностей они не выпускаются на линию. Однако аварии, связанные с техническими сбоями, продолжают происходить.

Недостаточное регулирование и контроль

Несмотря на многочисленные заявления властей, контроль над водителями остается слабым. Камеры фиксации нарушений регистрируют отдельные случаи, но системных решений нет.

Директор Центра квалификации ТОО "City Transportation Systems" Манарбек Кулмухан отмечает, что перед выходом на работу водители проходят обязательное обучение в Центре квалификации специалистов транспорта, включающее 40 академических часов подготовки. После обучения водители сдают итоговый экзамен, сертификат выдается только успешно сдавшим экзамен водителям. Также в рамках курса обучения специалистами Центра проверяются психофизическое состояние водителя с помощью теста на проверку реакции через специализированную программу.

Гонка за планом и давка на дорогах

Перегруженные улицы, особенно в часы пик, вынуждают водителей лавировать между автомобилями и придерживаться строгого расписания. Иногда это приводит к превышению скорости и невнимательности.

"Автобусный парк уделяет большое внимание безопасности пассажиров и комфортным условиям работы водителей. Мы регулярно проводим мероприятия по пересмотру графиков движения, чтобы минимизировать случаи спешки и обеспечить водителям достаточное время для выполнения маршрутов без нарушений. Кроме того, ведутся постоянные беседы с водителями, где обсуждаются вопросы нехватки времени, условий труда и оптимизации графиков. Мы стремимся учитывать их мнение и находить решения, которые позволят повысить безопасность и эффективность перевозок", - отметил заместитель председателя правления АО "Автобусный парк №1" Сабит Булатов.

Рост числа ДТП и причины аварий

По данным CTS, с увеличением количества автобусов растет и число ДТП. В 2024 году число ДТП с участием автобусов увеличилось на 29% по сравнению с 2023 годом. Основные причины аварий – игнорирование ПДД как водителями общественного транспорта, так и другими участниками движения. Вина водителей автобусов фиксируется в 35-36% случаев.

Как снизить аварийность?

Для повышения безопасности проводятся инструктажи с водителями, функционирует Центр управления трафиком, передающий данные о нарушениях в полицию. Также действует специальный курс "Нарушитель" для водителей, допустивших ДТП. В случае аварии по вине водителя его приглашают на дисциплинарный совет с анализом записи с камер автобуса.

Несмотря на эти меры, ситуация остается тревожной. Очевидно, что для снижения аварийности необходим комплексный подход: регулирование рабочего времени водителей, модернизация автопарка, усиление контроля над техническим состоянием автобусов и внедрение эффективных систем мониторинга за соблюдением ПДД.